Finalmente el Gobierno llevó a cabo este miércoles la apertura de sobres de la licitación de la Hidrovía, proceso que se vio empañado por las denuncias que acusaban un supuesto direccionamiento en favor de una de las compañías interesadas. Sin embargo, de manera sorpresiva, solo una empresa presentó su propuesta: la compañía belga Dregding International NV (DEME), la principal denunciante de las irregularidades. Esto derivaría en una caída de la licitación por la falta de competencia.

El Gobierno había comunicado que avanzaría con la licitación este miércoles a pesar de un dictamen de la Procuraduría de Investigación Administrativa (PIA) publicado a menos de 24 horas de la apertura de sobres que advertía «serias y evidentes irregularidades» en la redacción del pliego que establece las condiciones y requisitos que se les exige a las compañías para competir.

La intervención del organismo encargado de investigar y denunciar irregularidades en la administración pública se produjo a partir de una serie de denuncias impulsadas por varias de las compañías involucradas -entre ellas DEME, la danesa Rhode Nielsen y la brasileña DTA- , pero también partidos políticos como la Coalición Cívica, que acusaban al Gobierno de redactar los términos y condiciones de la licitación para inclinar la cancha en favor de la belga Jan de Nul, un gigante del sector que realiza las tareas de dragado y balizamiento de la Hidrovía desde 1995.

El dictamen de la PIA no es vinculante, es decir, no obligaba al Gobierno a frenar la licitación, pero sí advertía que las irregularidades encontradas «conducirán inevitablemente a un procedimiento y posible adjudicación pasibles de reproches administrativos y/o penales».

En ese marco, el Ejecutivo continuó con el cronograma fijado y abrió los sobres con las ofertas de las empresas competidoras. Dado el tamaño del botín – un estimado de US$500 millones al año para la dueña de la concesión a cobrar en materia de peajes- se esperaban muchas participantes, aunque eso se puso en duda luego de toda la polémica por la discusión del pliego. Finalmente, pasadas las 13, la única empresa que se había presentado fue DEME.

«No me sorprende que Jan de Nul se abstenga sabiendo que la Procuraduría tácitamente dijo que estaba direccionada a ellos», consideró en diálogo con MDZ Eduardo Plasencia, exfuncionario de vialidad de la gestión de Cambiemos que dirige el área de infraestructura de la Fundación Pensar, y agregó: «Por prudencia deberían declararla desierta».

En ese sentido, fuentes de la industria evaluaron que el Gobierno, en una acción conjunta con Jan de Nul, «autovolteó la licitación». «Prefirieron darse de baja porque vieron que iban a quedar muy expuestos. Además, sin la licitación Jan de Nul sigue trabajando con contrato directo sobre la Hidrovía y cobrando tarifas altísimas», señalaron a este medio.

Eso se debe a que Jan de Nul posee la concesión de la autopista fluvial desde 1995, cuando ganó la licitación durante el Gobierno de Carlos Menem por un plazo inicial de 10 años, que se vería extendido varias veces hasta 2021, cuando terminó por expirar. La gestión de Alberto Fernández intentó llamar a una nueva licitación, pero el proceso recibió acusaciones de direccionamiento hacia la gigante belga, al igual que ahora, y el proceso fracasó.

Por ese motivo, el Gobierno del Frente de Todos se hizo cargo de cobrar los peajes de la Hidrovía mediante la Administración General de Puertos (AGP) y contrató a Jan de Nul de forma directa para sostener las tareas de mantenimiento esenciales sobre la Hidrovía hasta que se presentara una nueva licitación.

Desde entonces, el Estado contrajo una deuda con Jan de Nul que ronda los US$78.878.596, los cuales debían ser abonados a la exAGP (hoy Agencia Nacional de Puertos y Navegación) por la empresa que se quedara con la concesión "en concepto de regularización de deuda pendiente con los acreedores actuales de la Vía Navegable Troncal", según establecía el pliego.

Hasta el momento, el Gobierno siempre defendió la transparencia del pliego, apoyándose en un fallo del juez federal Enrique Lavié Pico, que rechazó una medida cautelar de DEME para suspender la licitación a mediados de enero y aseguró que «no se advierte del Pliego de Bases y Condiciones -a simple vista- las irregularidades alegadas por la parte actora, como así tampoco la supuesta intención de redireccionar la licitación para, en definitiva, favorecer a la empresa que actualmente presta el servicio de dragado de la vía troncal de navegación, como señala en su presentación". 

En ese marco, desde Casa Rosada rechazaron todas las acusaciones de direccionamiento con el argumento de que las ventajas que poseía Jan de Lun en el pliego se debían lógicamente a su mayor experiencia, conocimiento e infraestructura. En ese sentido, un alto funcionario del Ejecutivo sostuvo que las acusaciones contra el pliego responden «al lobby que están haciendo desde una de las compañías es para que el Gobierno modifique las condiciones del pliego para que Jan de Lun pierda, algo ilegal».

A su vez, en los pasillos de Balcarce 50 también deslizaron que el expresidente Mauricio Macri está particularmente interesado por la licitación de la Hidrovía, con el objetivo de que la misma quedara en manos de la empresa neerlandesa Boskalis Dredging International, que tiene a la reina Máxima Zorreguieta como principal accionista. Esta versión también llegó a este diario por parte de fuentes de la industria de dragado. Esas son solo algunas de las acusaciones cruzadas que sobrevolaron el caso.

En ese contexto, el futuro de la Hidrovía hoy es incierto, mientras el Gobierno aún no se ha pronunciado acerca de cuáles serán los planes a seguir.

Qué es la Hidrovía

La Hidrovía, como se conoce popularmente a la Vía Navegable Troncal (VTN) es una suerte de autopista fluvial comprendida por los ríos Paraná y Paraguay que pasa por Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa y llega hasta Brasil, Bolivia y Paraguay. Por allí circula el 80% de las exportaciones agropecuarias del país, que rondan los US$ 65.000 millones anuales.

Dado que originalmente la profundidad del río no es suficiente para permitir el paso de los buques y sus pesadas cargas, el Estado argentino delega desde 1995 las tareas de dragado (profundización) y balizamiento (señalización) del canal en una empresa privada que cobra un peaje a los barcos a cambio de sus servicios en función de las toneladas de carga registrada neta. 

Que la concesión llegue a buen puerto es de máximo interés para los productores locales, ya que una Hidrovía más profunda permite que los buques puedan trasladar más carga al menor precio posible, reduciendo así los valores para toda la cadena productiva.

De acuerdo a la propuesta del Gobierno, se estima que la compañía que se quede con la concesión percibiría unos US$ 15.400 millones durante los próximos 30 años en materia de peajes.  

Fuente: Mdzol – Nicolás Palermo